谁帮忙翻译一下英文

当为一架新类型的飞机叙述固定-程度螺旋桨的时候，制造业者通常用将会有效率地以飞机的预期的巡航速度操作的程度选择一。因为它以只有一个给定的对气速度和 r.p.m 的组合可能是有效率的，所以不幸地，然而，每一固定-程度螺旋桨一定是一个妥协。飞行员在他们的力量里面没有它改变飞行的这一个组合。

当飞机在和引擎操作的地面上是休息的时候, 或慢慢地移动因为螺旋桨是自制的从以充份的速度前进允许它的修理，所以从最初的地方，起飞，螺旋桨效率非常低-扎牢刀锋达成他们的完全效率。在这 sitation 中，每螺旋桨刀锋正在以为必需转它的电源的数量生产相对一点的推进的一个攻击的角度转过空气。

为了要了解螺旋桨的行动,考虑第一它的运动,这是既回转的且向前的。因此, 如图 3-27 的螺旋桨军队的矢量所示, 螺旋桨刀锋的每个区段移动向下的和向前的。角度在哪一个这空气 (亲戚风) 袭击螺旋桨刀锋是它的攻击的角度。被这一个角度生产的空气歪斜在螺旋桨刀锋的引擎边引起动态的压力是更棒的超过大气的, 如此创造推进。

因为它像翅膀的 airfoil 形状被成弧形，所以刀锋的形状也产生推进。结果，如空气流程过去螺旋桨，在边上的压力在另一个上比那更少。当做在一只翅膀中，这生产较少的压力的方向的一个反应力量。在一只翅膀的情况，在翅膀上的气流有比较少的压力，而且力量 (举起) 是向上的。在螺旋桨的情况, 被装在一垂直的而非水平飞机，减少的压力的区域在螺旋桨之前，而且力量 (推进) 在向前的方向。气体力学地，然后，推进是螺旋桨形状的结果和刀锋的攻击的角度。

另外的一个方法考虑推进根据被螺旋桨处理的空气的块。在这些期限中，推进和被处理,乘气流（飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）速度的空气的块相等, 最小飞机的速度。在产生推进方面被花费的力量仰赖气团的比率运动。一般说来，推进组成大约 80% 的转力矩 (被螺旋桨吸收的总马力) 。另一个 20% 在摩擦和滑移被遗失。对于旋转的任何速度，被螺旋桨吸收的马力平衡被引擎递送的马力。对于螺旋桨的任何单一革命，被处理的空气的数量仰赖刀锋角度, 这决定如何大的空气 " 咬 " 螺旋桨拿。因此，刀锋角度是控制引擎 r.p.m 的在螺旋桨上调整负荷的优良方法。

刀锋角度也是调整螺旋桨的攻击的角度的优良方法。在常数-速度螺旋桨上，刀锋角度一定被调整以所有的引擎和飞机速度提供攻击的最有效率角度。对对于螺旋桨和翅膀被画的累赘曲线升高指出从 2 到 4 实在改变的攻击的最有效率角度是一个小的。真实的刀锋按某一角度转动必需的维持这攻击的小角度因飞机的向前速度而改变。

固定的-程度和地面-可调整的螺旋桨以一次旋转和向前的速度为最好的效率而设计。他们为一架给定的飞机和引擎组合而设计, 螺旋桨可能被用那提供最大的螺旋桨效率给或起飞,攀登,巡航, 或高速的飞行。在这些情况方面的任何改变造成降低任何机器的效率是对真实的力量输入的有用力量输出的比, 螺旋桨效率是刹马力的插入马力的比。螺旋桨效率从 50 改变到 87%, 仰赖多少螺旋桨 "滑倒 ."

螺旋桨滑是螺旋桨的几何学程度和它的有效程度之间的不同。 [图 3-28] 几何学的程度是理论上的距离螺旋桨应该在革命前进; 有效的程度是它实际上前进的距离。因此, 几何学的理论上程度为基础没有滑移, 但是真实的或者有效的程度在空气包括螺旋桨滑移。

螺旋桨被 " 反常的 " 的理由是，像转有关中央的点事的所有的事物，比在毂附近的部分更快速地旅行的螺旋桨的外部部份装刀片。[图 3-29] 如果刀锋在他们的长度各处有了相同的几何学的程度, 在巡航加速当螺旋桨诀窍会被停顿的时候，在毂附近的部分可以有攻击的否定角度。在刀锋的几何学程度中的 "扭转 ," 或变化, 允许螺旋桨沿着它的长度以一个攻击的相对持续角度操作当在巡航飞行方面。为了要放它另外的一个方法,螺旋桨刀锋沿着螺旋桨的长度和藉此在旋转的速度方面是不同 , 生计推进更几乎沿着这长度相等了。

通常 1 到 4 提供最有效率的举起/累赘比, 但是在飞行固定-程度螺旋桨的 atack 的螺旋桨角度将会改变--通常从 0 到 15. 这一种变化由在依次起因于在飞机速度方面的改变比较的气流方面的改变所引起。简而言之, 攻击的螺旋桨角度是二个运动的产品: 关于它的轴和它的向前运动的螺旋桨旋转。

然而, 常数-速度螺旋桨自动地保存为最大的效率被调整的刀锋角度大部分来说情况在飞行遇到了。在起飞期间，当最大的力量和推进被需要的时候，常数-速度螺旋桨以一个低的螺旋桨刀锋角度或程度。低的刀锋角度有关于比较的风使攻击的角度保持小的和有效率的。同时，它让螺旋桨处理每革命空气的较小的块。这一个光负荷在高的 r.p.m 允许引擎 tho 旋转。而且在给定的时间中把最大量的燃料转换成热能源。高的 r.p.m。也产生最大的推进; 因为, 虽然每一革命被处理的空气的块很小，但是一分钟革命的数字是多数,气流（飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）速度是高的，而且由于低的飞机速度，推进是最大值。

在升空之后，如飞机增加的速度，常数-速度螺旋桨自动地换成一个较高的角度。 (程度) 再一次, 较高的刀锋角度增加每一革命被处理的空气的块。这减少引擎 R.p.m 。, 减少燃料消费和引擎穿着, 而且把推进留在最大值。

在起飞攀登之后在有可管理-程度螺旋桨的一架飞机中是 estabished, 飞行员减少引擎的力量输出藉由首先减退多种的压力然后增加刀锋角度降低 r.p.m 攀登力量。

在巡航高度, 当飞机是比被用于起飞或者攀登在同高的飞行和较少的力量方面被需要, 飞行员再一次减少气流（飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）速度方面的减少引擎力量和对气速度的增加。因为刀锋角度已经与对气速度的增加一起增加，所以攻击的角度仍然很小。

转力矩及 P 因素

转力矩反应包括牛顿的物理学的第三法律-对于每个行动, 有一个对手和相对事物反应。同样地适用于飞机, 这意谓，当内在的引擎部份和螺旋桨是回转的，在一个方向，一个相等的力量是尝试替换相反的方向的飞机。[图 3-30]

当飞机是空运的时候，这一个力量是纵观的轴周围行动，容易订定飞机卷物。为了为这偿还，一些较旧的飞机以样子被装配在正在被强迫的翅膀上产生较多的举起向下的。比较现代的飞机与引擎一起设计

弥补与转力矩的这效果背道而驰。

注意-大部分联合 , 美国建造 , 飞机引擎顺时针方向替换螺旋桨,如飞行员的位子所看。这里的讨论关于那些引擎。

通常，偿还因素长备地被设定，以便他们在巡航速度为这一个力量偿还, 因为飞机的操作举起人的大部分是在那加速。然而，副翼整齐定位键许可证为其他的速度促进调整。

当飞机的轮子是在地面上的时候在起飞卷物期间, 另外的旋转片刻垂直的轴周围藉着转力矩反应正在感应。如飞机的左边被转力矩反应强迫下来,较多的重量是在左边的主要部份登陆恐惧上被放置。这造成累赘的较多土地的摩擦, 在左边的轮带上超过在右边上, 引起较进一步的旋转对左边的片刻。这片刻的大小依赖许多变数。一些变数是;(1)大小和引擎的马力,(2) 螺旋桨和 r.p.m 的大小。,(3) 飞机的大小 , 和 (4) 土地表面的情况。

这 yawing 片刻在起飞卷物上被飞行员的舵或舵整齐的适当使用改正。

硬强地拉出效果

飞机螺旋桨的高速旋转给成螺旋状下降对气流（飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）旋转的拔塞钻。以高的螺旋桨速度和低的向前速度 (当做在起飞中而且接近有力量-在货摊上) ，这成螺旋状下降旋转非常紧凑而且发挥在飞机的垂直尾部表面方面的一个强烈的横向力量。[图 3-31]

当这成螺旋状下降气流（飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）在左边上袭击垂直的鳍的时候，它引起左边的旋转 , 关于飞机的垂直斧头的片刻是。那更多使装满螺旋形之物, 那更显着的这一个力量是。如向前的速度增加，然而，螺旋形之物延长而且变成比较不有效。

气流（飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）的拔钻形流程也纵观的轴周围引起旋转的片刻。

注意：旋转的片刻气流（飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）的拔钻形流程的 causd 是对右边, 当由转力矩反应所引起的旋转的片刻是对左边者的时候 - 有效，一可能与另一个背道而驰。然而，这些军队改变很大而且依飞行员的意思总是应用航空管制的使用的适当订正行动。这些军队一定被不管哪一个在那时是最显着的背道而驰。

gyroscope 的行动

在螺旋桨的 gyroscope 效果之前能被了解,必需的是了解回旋装置的基本原则。

回旋装置的所有实际申请以二 gyroscope 行动的基本财产为基础: 在空间和先行中的硬。对于这讨论的兴趣之一是先行。

当一个使力量偏斜被适用于它的边的时候，先行是纺织转子的合量行动, 或歪斜。当能在图 3-32 ，一个力量被应用的 whe 被见到之时, 产生的力量采取效果 90 在和之前在旋转的方向。

飞机的替换螺旋桨订定一个非常好回旋装置而且如此有相似的财产。一个力量被申请从它的旋转的飞机使螺旋桨偏斜的任何时候, 产生的力量是 90 向前地和在旋转的方向和申请的方向, 引起铺地石片刻， yawing 片刻 , 或二靠 pon人的一个组合力量被应用的点在。

转力矩效果的这一种元素一直与考虑有关而且更显着的在 tailwheel-类型的飞机中, 而且最时常发生当尾部正在起飞卷物期间被升起的时候。[图 3-33] 这个方面的改变程度态度有那相同的效果当做应用一个力量到螺旋桨的顶端旋转的飞机。合力演戏 90 向前地垂直的轴周围引起 yawing 对左边的片刻。大小这片刻仰赖一些变数, 哪一个的其中之一是突然由于哪一个 tal; 被升起 (应用的力量数量) 。然而，当一个力量在螺旋桨的边上被适用于任何的点时候，先行, 或 gyroscope 的行动发生;旋转的 s 飞机 ; 合力将会仍然是 90 从旋转的方向的申请的点。仰赖力量被应用 , 飞机被引起到右边 yaw 左边的地方, 扎牢在或者上面落, 或一个铺地石和 yawing 的组合。

它能 gyroscope 的行动结果被说那-任何的 yawing 垂直的轴周围造成铺地石片刻，而且任何的铺地石侧面的轴周围造成 ayawing 片刻。

为 gyroscope 行动的效果改正, 如果是 mecessary 让飞行员适当地使用电梯和舵避免不想要的铺地石和 yawing。

不对称载入 (P 因素)

当一架飞机正在以一个攻击的高角度飞的时候, 那 '咬' 向下感人的刀锋是角度比向上感人的刀锋的 " 咬 " 棒; 如此移动推进的中心到支柱圆盘区域的右边--垂直的轴周围引起 yawing 向左边的片刻。那一种解释是正确的;然而, 证明这一种现象, 操作会是必需的风在每刀锋上无线电诱导问题,当考虑飞机和每刀锋的攻击的角度的两者攻击的角度的时候，这变得相当有关。

这一个不对称载入由合量速度所引起, 这在经过螺旋桨 "圆盘 ." 水平地经过的它的旋转和空气的速度的飞机中被螺旋桨刀锋的速度的组合产生藉由以攻击的积极角度被飞的飞机, 右边 (从后面看了) 或者向下挥动刀锋, 正在经过过比那棒影响的一个合量速度的区域那留下或上升刀锋。因为螺旋桨刀锋是 airfoil, 增加的速度方法增加的举起。因此, 那向下挥动有更多 " 举起 " 的刀锋容易拉 (yaw) 飞机的鼻子对左边。

当飞机正在以一个攻击的高角度飞的时候只是陈述了, 向下的感人刀锋有较高的合量速度; 因此创造举起更甚于向上的感人刀锋。 [这可能比较容易看得见的图 3-34] 如果螺旋桨桥被展开对地面的垂直线.(喜欢一架直升飞机) 如果全然没有空气流动,除那藉着螺旋桨本身产生了,每刀锋的同一区段会有相同的对气速度。然而，藉由横过水平地移动这垂直地装螺旋桨的空气，刀锋进行向前地进入空气的流程之内将会超过以气流撤退的刀锋有一个较高的对气速度。因此，刀锋进行进入水平的气流之内正在创造移动向那刀锋的推进的中心的较多的举起, 或推进。使替换对较浅的亲戚感人的空气垂直地装的螺旋桨桥看得见。 (当做在一架飞机上) 这不平衡的推进然后变得相称比较小而且继续变得比较小直到当螺旋桨桥关于感人的空气完全地是水平的时候，它达成零的价值。

转力矩效果的每一种这四种元素在和在情形班机方面的改变价值改变。在状态的飞行。, 这些元素之一可能比另外一更显着, 然而, 在另状态的飞行，另外的一种元素可能更显着。对彼此的这些价值的关系将会而改变不同的靠飞机的在机身，引擎, 及螺旋桨组合和其他的设计特征上。

为了维持所有的情况班机的飞机的积极控制, 飞行员一定应用航空管制如必需的对于这些偿还改变价值。

装载因素

前述的区段只有简短地考虑了飞行的原则的一些实际点。为了成为一位飞行员，在空气动力学的科学的详细的技术上的课程不是必需的。然而，负责乘客的安全，能干的飞行员也一定有。任何的力量适用于一架飞机使来自一条直线的它的飞行偏斜生产在它的结构方面的压迫力; 这力量 si 的数量称了 "负荷因素 ."

一个负荷因素对飞机的总重在飞机上是总 airload 演戏的比。举例来说，一个 3 的负荷因素意谓在飞机的结构上的总负荷是三次它的总重。负荷因素通常根据 " G" 被表达-那是,一个 3 的负荷因素可能被谈到如 3G's,如 4G's 的 4 的负荷因素。

注意是有趣的，在使对来自潜水的 pullup 的 3G's 的一架飞机服从方面，一将会进入对三次人的重量和一个力量对手的位子之内被压下来。因此，在任何的演习被获得的负荷因素的大小的一个主意能被藉由到哪一个进入对三次人的重量和一个力量对手的位子之内被压下来考虑程度决定。因此，在任何的演习被获得的负荷因素的大小的一个主意能被藉由到哪一个进入位子之内被压下来考虑程度决定。自从现代飞机的操作速度之后显着地已经增加, 这效果已经变得显着，因而它为所有的飞机在结构的设计是主要的考虑。

与飞机的结构设计计画抵抗只有一些超载,负荷因素的知识已经变得必要的对于所有的飞行员。负荷因素为二个清楚的理由对飞行员重要的:

1. 因为可能的显然危险超载让一位飞行员趁机利用; 而且

2.因为一个增加的负荷因素增加，那停顿加速而且使货摊以表面上安全的速度班机可能的。

飞机设计的负荷因素

疑问的答案 " 一架飞机是多么的强壮 " 主要地被决定 bythe 使用到哪一个飞机将会被服从。因为最大的可能负荷更加太对有效率的设计使用是高的，所以这是一个困难的问题。是真实的是，任何的飞行员能利用潜水做成极端地锐利 pullup 的非常难登陆,这会造成不正常的负荷。如果飞机被建造那，然而，如此极端地不正常的负荷一定略微被解散将会很快地起飞,登陆得慢慢, 而且携带一个值得花时间的负载量。

飞机设计的负荷因素的问题然后决定能在各种不同的操作情形下面的正常的操作方面被期望的最高的负荷因素转为那。这些负荷因素叫做 "界限负荷因素 ." 因为安全的理由, 它被需要飞机被设计抵抗没有任何的结构损害的这些负荷因素。虽然联邦规则的密码需要飞机结构能够支援没有失败的一和一一半的时代这些界限负荷因素，但是它被接受飞机的些许部分可能在这些负荷下面的一扭弯曲，而且一些结构的损害可能发生。

这 1.5 价值叫做 " 工作率 " 而且提供。在某些程度上, 对于比那些高的负荷在常态和合理的操作之下期望了。然而, 这力量预备品不是某事哪些飞行员应该任性地虐待; 宁可当他们遇到料想不到的情况时候，它在那里是对于他们的保护。

上述的考虑适用于所有的载入情况, 是否他们对突然一阵要适当, 演习 , 或登陆。突然一阵负荷因素需求现在有效实质上是如已经是在存在方面长达数年之久的那些神智健全者。数十万计的操作小时已经证明他们适当的为安全。自从飞行员之后有对突然一阵的小控制人装载因素 (除了减少飞机的速度之外当粗糙空气被遇到的时候), 突然一阵载入需求实质上是相同的大部分来说不管他们的操作使用的一般航空类型飞机。通常，突然一阵负荷因素控制为 stricly 非杂技表演的用法被想要的飞机的设计。

一种完全不同的情形由于调遣负荷因素在飞机设计存在。分开地以尊敬讨论这一个物质是必需的: (1) 符合种类系统 (也就是, 常态，实效, 杂技表演的) 被设计的飞机;和 (2) 被建造到没有为操作的种类提供的需求的较旧的设计的飞机。

在种类系统之下被设计的飞机不迟疑地被驾驶员座舱的一张公告识别, 说飞机被核准的操作的种类 (或者种类)。因为在各种不同的种类的飞机是依下列各项，最大的安全负荷因素 (界限负荷因素) 指定了:

种类界限负荷

常态 13.8 到 - 1.52

实效 (温和的杂技, 包括旋转)4.4 到 - 1.76

杂技表演的 6.0 到 -3.0

1 因为和超过 4,000 磅的总重的飞机, 界限负荷因素被减少。对界限装载给予的上方,一个 50% 的安全因素被增加。

在有着演习的逐渐增加严重的负荷因素中有向上的毕业。种类系统为获得飞机的最大实效提供。如果常态操作独自地被想要 , 必需的负荷因素 (和结果飞机的重量) 是少于如果飞机是当他们更高地造成调遣负荷，在训练或者杂技表演的演习被雇用。

没有种类公告的飞机是在较早的工程需求之下被构造的设计在哪一个没有操作的限制明确地对飞行员有。对于这一个类型 (决定于大约 4,000 磅的压重 ) 的飞机，必需的力量对现在的实效种类飞机是可比较的，而且操作的相同类型是可允许的。因为这一个类型超过 4,000 磅的飞机, 负荷因素以重量减少以便这些飞机应该被视为对在种类系统之下被设计的正常的种类飞机是可比较的，而且他们应该适当地被操作。

在险峻的旋转中装载因素

在一种持续的高度中, 在任何的飞机中协调了旋转, 负荷因素是二个军队的结果; 离心的力量和地心引力。 {为任何的给予银行角度的图 3-35], 旋转的比率因对气速度而改变 ; 速度愈高,旋转的比率也愈慢。这为附加的离心力量偿还, 让负荷因素保持一样的。

图 3-36 显示关于旋转的一种重要的事实-负荷因素增加在一个银行后的非常的比率已经到达 45 或 50. 给一条 60 乐团的任何的飞机负荷因素是 2G's 。在一个 80 银行的负荷因素是 5.76G's 。翅膀一定生产 , 举起对这些负荷因素等于如果高度是被维护。

它应该被注意表示负荷因素的线上升地多快速当它接近 90 银行线, 它只在无限大到达。存入银行的 90, 常数高度旋转算术地是不可能的。真实的, 一架飞机可能被存入银行到 90 但是没有在一个被协调的旋转中; 能被拿着的一架飞机在一 90 存入银行滑倒旋转能够直 knifedged 飞行。在些微超过 80, 负荷因素超过 6 G 的界限，杂技表演飞机的界限负荷因素。

为一协调, 常数高度旋转, 那接近最大的银行为平均的一般航空飞机是 60. 这一个银行和它的合量必需的力量设定到达这类型的飞机的界限大约 G,对屈服点带来它结束为这些飞机建立了。[图 3-36]

装载停顿速度的因素及

在它的结构的极限里面的任何飞机可能以任何的对气速度被停顿。当一充分地攻击的高角度被强加,在 airfoil 上的空气的平滑流程瓦解而且分开, 产生一个特性班机的突然变化和一个举起的突然损失, 这造成一个货摊。

一项这效果的研究已经显示飞机' 停顿的 s 加速对负荷因素的正直根的比例增加。这意谓和 50个结的常态不加速的停顿速度的一架飞机藉由感应一个 4G's 的负荷因素能在 100个结被停顿。如果 itt 是可能的让这一架飞机抵抗一个 9 的负荷因素, 它可能在以 150个结的速度被停顿。因此, 一位能干的飞行员应该知道下列各项:

不注意地停顿飞机的危险藉由增加负荷因素, 当做在一个险峻的旋转或螺旋形之物中;和

在有意地停顿在调遣速度的它的设计上面的一架飞机方面，一个巨大的负荷因素被强加。

图 3-36 和 3-37 的关于图解的参考将会表示藉由存入银行飞机到仅仅超过 72 在一个险峻的旋转中生产一个 3 的负荷因素, 和那停顿速度显着地被增加。如果这一个旋转在和 45个结的常态不加速的停顿速度的一架飞机被订定,对气速度一定被保持在 75个结上面避免感应一个货摊。相似的效果在快的 pullup 被经历, 或任何的演习生产装载因素上述的 G., 这已经是起因于一个控制的突然又料想不到损失的意外事件的因素, 特别地在后面电梯的一个突然申请的险峻旋转中在地面的附近控制。

自从负荷因素正方形以后如那停顿速度加倍, 它可能被了解巨大的负荷可能藉由停顿一架飞机被强制加诸于结构在相对地高对气速度。

最大的速度在哪一个一架飞机可能被现在安全地停顿为全新的设计被决定。这速度叫做 " 设计调遣速度 " 和是最近在飞行员的联邦飞航管理局核准飞机班机手册被进入全部的操作手册人 (AFM/POH) 设计飞机所必要者。对于比较年长的一般航空飞机, 这速度将会大约是 1.7 次常态停顿速度。因此，从不通常在 60个结必须停顿的一架较旧的飞机在上述的 102个结被停顿。 (60个结 *1.7=102个结) 和停顿 60个结的速度的常态一架飞机将会遭受, 当在 102个结停顿了, 一个负荷因素对正方形的增加的速度或 2.89 G(1.7 * 1.7=2.89G) 等于. (上述的身材是一个近似值被考虑如一个引导者和问题的任何组的精确答案不是。调遣速度的设计应该从特别的飞机操作限制被决定当由制造业者提供.)

因为控制制度的杠杆作用而改变，不同的飞机和一些类型雇用 " 平衡了 " 控制表面当其它的时候不, 在控制上被飞行员发挥的压力不能够被接受当负荷因素的一个索引在不同的飞机中生产了。在大部份的情形下, 负荷因素能被富有经验飞行员判断从那位子压力感觉。他们也能被一个器具测量呼叫 "加速度计 ," 但是自从这一个器具之后大体上不是通常的航空训练飞机, 能力的发展判断负荷因素从那在身体上他们的效果感觉很重要。被概略说明上方的原则的知识对这一种能力的发展是很重要的估计负荷因素。

藉由改变银行的程度 , 和调遣速度 (伏-安培) 的设计的重要性感应的负荷因素的完全知识将会在意外事件的最严重类型的二的预防中援助:

1. 来自在回合附近的过度的调遣的险峻旋转的货摊; 而且

2. 在起因于控制的损失的其他暴力的演习的杂技期间的结构失败。

负荷因素及班机演习

紧要关头的负荷因素除了不加速的直飞行以外适用于所有的演习班机哪里一个 1 的负荷因素

G 总是在场。在这一个区段被考虑的特定的演习被知道相对地包括高的负荷因素。

旋转增加的负荷因素是全部被存入银行旋转的特性的 af 。如在险峻的旋转中在负荷因素上的区段所注意和特别地图 3-36 和 3-37, 当银行增加的时候，负荷因素在翅膀结构上对表现班机和对负荷变成重要两者超过大约 45.

平均轻的飞机的生产量因素在银行被到达大约 70 到 75, 和停顿速度被增加被大约一半在银行大约 63.

货摊-正常的货摊从直的水平飞行进入了, 或不加速的直线攀登, 将不生产增加负荷因素超过直线的 1G-和-水平飞行。然而,如货摊发生,这一个负荷因素可能向零被减少, 在哪一个毫不似乎有重量的因素; 而且飞行员 hax"浮控在空间释放 ." 的感觉结果复原被藉由咬断电梯控制向前又否定的负荷因素产生, 那些哪一个把一个向下的负荷强加于翅膀，而且养育来自位子的飞行员,可能被生产。

在 pullup 期间，在货摊恢复之后，重要的负荷因素有时正在感应。不注意地这些可能在过度的潜水 (和结果高对气速度) 和突然的 pullups 期间更进一步被增加消除飞行。一通常导致另一个,如此增加因素。突然的 pullups 以高的潜水速度可能把紧要关头的负荷强加于飞机结构和可能藉由对那停顿增加攻击的角度生产再发生的或中级货摊。

如一个一般化, 来自一个货摊的恢复藉着潜水只有对调遣对气速度的设计的巡航制造了，一旦对气速度安全地在停顿上面就藉由逐渐的 pullup ，能一起产生一个负荷因素不要再超过 2 或 2.5G's。除非恢复已经与飞机一起产生，否则一个较高的负荷因素从不应该是必需的"s 鼻子靠近或者超过垂直的态度, 或在极端地低的高度避免潜水进入地面。

旋转-因为被稳定的旋转在除了旋转之外的任何元素没有本质上不同于一个货摊,相同的负荷因素考虑应用如申请停顿恢复的那些。自从旋转恢复以后通常与鼻子一起产生加低的超过在货摊恢复, 较高的对气速度中是通常的和结果比较高的负荷因素即将被期望。适当的旋转恢复的负荷因素通常将会被发现是大约 2.5 G 的。

在旋转期间的负荷因素将会因每架飞机的旋转特性而改变但是通常被发现是些微上述同高飞行的 G 。有二个理由这是真实的:

1. 旋转的对气速度非常低, 通常在 2个结里面那不加速的停顿速度; 而且

2. 飞机依枢轴转动, 并非旋转, 当它在旋转方面的时候。

高速的货摊-平均的轻飞机没被建造抵抗对高速的货摊是通常的负荷因素的重复申请。负荷因素对于这些演习是必需的生产在翅膀和尾部结构方面的压迫力,这在大多数的轻飞机中不离开安全的合理边缘。

唯一的方法这一个货摊能感应以一个对气速度高于停顿的常态包括附加负荷因素的征收, 这可能是完成的被一严格的在电梯控制上拉。停顿速度 (在和 60个结的停顿速度的一架轻的飞机中的大约 102个结) 的 1.7 次的速度将会生产一个 3G's 的负荷因素。促进, 只有给错误的一个最狭窄的差数能被考虑到杂技表演的在轻飞机中。举例说明负荷因素以对气速度增加地多快速, 一个高速的货摊在相同的飞机的 112个结会生产一个 4 G 的负荷因素。

急上升方向变换及懒惰的八-当两者包括平滑又浅的潜水和 pullups 的时候，它会难以在这些演习中关于负荷因素发表一