闭着眼睛也能开车，这L3级自动驾驶靠谱吗？

有句话这样说的：“懒惰是人类科技进步的第一驱动力”。就连开车这种事情，人类都想着要“偷懒”，于是便有了自动驾驶。

自动驾驶已经发展了好多年，全球各大车企甚至是众多互联网公司也正在朝着这个方向前进。而近段时间，国内两件大事，让自动驾驶重新回到了人们的话题中心。

中国首个L3级自动驾驶量产体验

长安汽车发布了搭载L3级有条件自动驾驶的UNI-T车型。并在3月10日，由长安汽车掌门人朱华荣亲自出镜担当主播，驾驶着长安UNI-T在公开道路进行了“中国首个L3级自动驾驶量产体验”直播。

这项L3级自动驾驶技术，能够让长安UNI-T在时速40km/h以下实现自动驾驶。也就是说，只要道路符合特定的工况下，驾驶员在解放双手双脚之后，还可以不用时刻监管车辆，汽车完全由L3级自动驾驶技术来控制，驾驶员只需保持能动态接管驾驶就行。

终于有“国标版”?自动驾驶分级了

在汽车界，我们一般会对车辆进行一个等级的划分，像微型车、小型车、紧凑型车、中型车等等。当然，自动驾驶根据能力的高低，也会有一个等级的划分，这就是我们经常听到的L2级、L3级等等。

不过呢，在此之前我们用的是国际自动机工程师学会（简称SAE）和由美国高速公路安全管理局（简称NHTSA）提出的汽车自动驾驶技术分级标准，也就是L0、L1、L2、L3、L4等，“L”是Level（等级）的第一个字母，后面的数字越大就代表等级越高、技术越好。

而前几天，工信部正式发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，由宝马、福特、大众、长安、广汽、吉利、东风等十余家国内外企业协助完成标准的起草与制定。这也标志着中国自动驾驶分级正式进入公示阶段，未来自动驾驶也将拥有我们自己的“中国标准”。

中国的自动驾驶分级与国际自动驾驶分级（SAE标准）划分的等级基本一致，和美国（NHTSA标准）分级标准最主要区别在于L4级与L5级的划分之上。

L2跟L3区别有多大？

L2级驾驶辅助功能其实在很多年前就已经实现了，连许多售价低至10万元以内的自主品牌车型也都普及L2级驾驶辅助功能。但为什么隔了这么多年L3还没有真正被广泛应用，而且现阶段也就只有那么零星的几款车型宣称将会搭载，L2级跟L3级区别真的有那么大吗？

细心的你应该会发现，大部分车企的L2级后面带的是“驾驶辅助”，车辆能够对方向盘和加减速中的多项操作提供操作和辅助，不过需要人类驾驶员负责其余的驾驶动作，周边环境监控等还是需要由驾驶员去负责。国内厂商经常为了突出自己与别人的差距，推出了L2.5、L2+、L2?Plus等等，但这些终究还是归类到L2级。

那么，什么又是L3级？结合上面几个等级划分表格，可以得出L3级是“有条件自动驾驶，由车辆完成绝大部分驾驶操作，人类驾驶员需保持注意力集中，以便不时之需”。同时，L3级还细分为TJP（拥堵自动驾驶）和HWP（高速自动驾驶）两类。

简单地讲，L3级就是能够做到在某些特定条件下能够“脱手”、“脱脚”、“脱眼”并“解放”驾驶员的“条件自动驾驶”。特别是支持“脱眼”这一项，是L2级所不能达到的。

L2级跟L3级两者之间，可以看作是不完全自动驾驶和完全自动驾驶的临界点，这是自动驾驶的一道分水岭。而长安汽车这次是中国首个公开达到L3级自动驾驶的量产体验，还是很接近真实的路况演示，所以这次才会如此轰动。

谁才是国内首款L3级别车型？

那这么说来，长安UNI-T是国内首款L3级别车型吗？其实要抓住一个字眼：“体验”，它这次是中国首个L3级自动驾驶量产车型的体验，或者说是公开测试。

长安UNI-T应用了6个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，同时还搭载了ADAS地图，这一切软硬件加持下，长安UNI-T能够在40km/h以下实现了TJP（拥堵自动驾驶），达到了L3级的范畴。而在40-130km/h区间（该系统最高时速支持130km/h）是ADAS（高级驾驶辅助），并没有达到HWP（高速自动驾驶），依然属于L2级别的范畴。

而在长安UNI-T之前，也有许多厂商发布过搭载L3级自动驾驶的车型，例如荣威MARVEL?X?Pro、高合Hiphi?1、小鹏P7等等，但这些车型大部分都没有正式上市，也没有做过多的公开测试。

或许也有人还想到了广汽新能源全球首款量产L3级车型——AION?LX，它运用了高精雷达+摄像头+高清地图来为自动驾驶功能提供支持。只不过有个问题，这项功能需要选装“旗舰智驾套装”才得以实现，而且仅有AION?LX?80车型能够选装，具体车型测试十分少，究竟够不够给力还不得而知。

而长城、吉利、东风以及红旗等中国品牌车企也都计划在2020年实现旗下L3车型的量产。到底谁才是国内首款L3级别车型？这个问题说不准，但至少长安汽车是首个敢将这项技术实车上路展示给大家看的，同时在另一方面也说明了它对自己技术实力都非常有信心。有竞争，才会有进步，也能促进汽车界发展，为消费者带来更多成熟、可靠、先进科技的车型。

真正首款L3级别车型，其实是它

可能在大部分人认知中，“自动驾驶”这个概念最先是由特斯拉引入的，或者说是最先在特斯拉量产车上实现的。那么，首款支持L3级自动驾驶的车型，自然是特斯拉了。

其实，并不是。之前特斯拉应用的AutoPilot?2.0系统，只达到L2级水准，直到后续推出的AutoPilot?3.0才支持完全自动驾驶，但需要HW3.0芯片的支持（这也就发生了前段时间国产特斯拉减配事件）。

至于真正全球首款L3级别车型，可能会有很多人感到意外，它是在2017年推出的全新一代奥迪A8。奥迪A8在车辆的前后及两侧一***布置了?12?个超声波传感器、4?个?360?度全景摄像头，而且车辆前部配置了?1?个远程雷达、1?个红外摄像机、以及?1?个激光雷达。

在时速为60km/h以下时，奥迪A8可以完全接管驾驶功能，包括停车、加速、转向、本车道上制动等等，达到L3级有条件自动驾驶。但当时速超过60km/h时，奥迪A8会提示驾驶员接管。

可惜的是，由于世界上大部分国家还没有出台关于自动驾驶明确的法律，纵使奥迪?A8是全球首个拥有L3级自动驾驶能力的车型，也只能当做一辆硬件过剩的L2级车型来开。

发生事故之后，责任算谁的？

科技进步发展，自然是一大好事。但往往也会有一系列问题随之而来，例如近几年被人们议论最多的就是：当自动驾驶过程中发生了事故，应该由提供自动驾驶技术的厂商，还是正在驾驶车辆的司机负责任呢？

2018年3月18日晚，美国亚利桑那州一位推着自行车横穿马路的女子被当时正在路上行驶测试的Uber自动驾驶测试车撞伤，之后不幸身亡，这是全球首例无人驾驶汽车致死的交通事故。随后Uber公司也宣布，停止了所有无人车的路测。后来经过将近一年的调查，亚利桑那州亚瓦派县检察官通过一封公开信透露，关于Uber在这起事故中负有刑事责任的指控“没有依据”，就是说Uber并不负主要责任。

2018年1月10日，由福特投资的Argo?AI公司在美国宾夕法尼亚州匹茨堡发生了一起交通事故，测试车当时被一辆闯红灯卡车撞到，事故最终导致车上两人受伤。后续事故认定是由人为失误造成的，不过福特发言人拒绝透露当时那辆测试车是否正处于自动驾驶模式。

2016年5月7日，一辆特斯拉?Model?S?在佛罗里达州高速公路上与一辆挂车发生相撞，导致特斯拉司机死亡。后续调查结果显示，当时特斯拉车辆正开启无人驾驶功能，但在强烈的日照条件下，驾驶员和车辆辅助系统都未能注意到拖挂车的白色车身，导致Model?S未能及时启动刹车，前挡风玻璃与挂车底部发生撞击，驾驶员不幸遇难。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，驾驶员不幸身亡。调查显示，事发时车辆开启了无人驾驶功能，但特斯拉没有刹车和减速的迹象，也没有采取任何躲避措施，最终交警认定，在这起追尾事故中驾驶特斯拉的驾驶员负主要责任。

最后

L3级车型的成功量产，确实是一个非常振奋人心的消息，毕竟也标志着汽车正式踏入了自动驾驶的范畴。但是，随着科技的进步，各种问题随之而来，例如前面提到案例带来的自动驾驶是否可靠以及发生事故责任认定等等问题。这些，仍需各种法律法规以及各种社会基础配套设施提供支持。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。