航空碳排放税的欧盟ETS

航空业纳入欧盟ETS从2012年1月1日起正式开始实行。所有抵达或离开欧盟成员国境内机场的航班都被纳入欧盟ETS。只有少数的目视飞行、搜索、救灾、人道主义航班例外。

碳排放交易体系如何实施？

确保欧盟碳排放交易体系ETS正常运行的重要程序是监测、报告和核证(简称MRV)制度。这一制度包括两项重要过程:

一是收入吨公里数据的MRV:欧盟委员会和成员国根据航空器运营人提交的吨公里数据监测报告，向航空器运营人分配每年的免费配额。

二是排放量数据的MRV:航空器运营人根据每年的排放监测报告，向欧盟上缴相应的配额。

免费配额如何变化？

按照欧盟的航空碳税法案，2004年到2006年全球航空公司飞往欧盟境内航班总量产生排放的平均值的97%被定为“免费额度”，然后再按照2010年全球各航空公司的市场份额进行分配，配额的时效长达8年。在8年中，任何一家航空公司的排放超出免费配额，就必须按吨来购买碳排配额。

由于欧盟碳排放体系免费配额计算公式采取的是“祖父原则”，体现在温室气体减排上就是“航空公司历史排放量越多，现在获得的免费配额也就越多”。有专家认为，这是一个严重失衡的配额机制，它将严重扭曲欧洲航空市场的竞争关系。

对我国产生的影响

2011年初，中国航空协会发表声明，不承认欧盟碳排放交易限制，并指出其不合理之处在于:其一，非直接减排手段，没有对节能减排产生直接和实际效果，而是单方面建立的一种以节能减排名义实施的、迂回的具有金融性质的制度设计，将阻碍、抑制广大发展中国家航空运输业的发展；其二，没有对发展中国家的航空运输业发展需要作出合理的安排，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“***同但有区别的责任”原则；其三，违背了《国际民用航空公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场；其四，实施范围超越了欧盟的管辖权，违反了惯例国际法，并触犯了国家主权；其五，实施对象颠倒，没有首先针对飞机及发动机的制造商，减排没有直接从源头抓起。

据北京环境交易所的测算，考虑到中国民航市场的急速增长，2012~2020年期间，中国航空公司为欧洲航线付出的碳税成本，预计将高达176亿元。

航空碳税的影响还可能触及到商业贸易领域。由于碳税课征或将导致运输成本提升，中欧商贸领域的企业可能为此需要承担更多的开销。

有关数据显示，欧盟航空碳税对正在成长中的航空公司影响是最大的，这些航空公司多分布在例如中国等21世纪来经济发展水平提升较快的地区，而其对于欧盟地区的航空公司而言，其发展水准相对放缓，所受影响也会偏小。

近期据外媒报道，欧洲议会环境委员会于本月26日投票通过了暂停向进出欧盟境内机场的外国航空公司征收航空碳排放税的提案，暂停期为一年。　　中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）一位工作人员表示，若按照欧盟规定估算，缓征航空碳税将为中国航企节省数亿元。